Høyspenning! TransportMagasinet har kjørt elektrisk Volvo FM på Vestlandet
TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble første gang publisert i TransportMagasinet #7-2022.
Det første som slår oss før avreise fra Førde til Bergen denne regntunge augustdagen, er den lange akselavstanden på hele 3,90. Mellom akslingene på den elektriske trekkvognen er det tettpakket med batterier, noe som også øker egenvekten med rundt ett tonn.
– Det har forsvunnet 10 prosent strøm fra batteriet i natt, sier Jarle og øker med det spenningsnivået ytterligere.
Han oppdaget energitapet idet han vred om nøkkelen for å starte på den tre timer lange kjøreturen til ASKOs lager i Bergen. Rekkeviddeangsten slo selvsagt inn for fullt da 89 prosent batterikapasitet lyste mot ham i displayet.
– Det hadde skjedd før, sa de på Volvo, men de kunne ikke si hvorfor, legger han til i et forsøk på å avdramatisere situasjonen.
Driftslederen i regionens største transportbedrift, Transferd, skulle likevel gitt mye for å starte på denne turen med fulle batterier, men nå er det ikke mer tid igjen til lading. Det som ligger foran oss, er forholdsvis ukjent terreng for en lastebil med elektrisk fremdrift; 17 mil med et relativt utmattende stykke vestlandsvei.
Til alt overmål bøtter regnet ned over Vestland fylke idet vi spenner fast sikkerhetsbeltene. Det betyr at vindusviskerne også vil trekke strøm, tenker TM-redaktøren for seg selv, men velger å ikke dele katastrofetankene med den optimistiske karen i førersetet.
Fem elektriske dager
Godstransportøren Transferd, som er eid av Firda Billag, som igjen har Sunnfjord kommune som største aksjonær, disponerer som nevnt den elektriske FM-en i fem dager. Flere sjåfører har fått tilbud om å prøve, men til slutt var det altså Jarle Raad som havnet bak rattet. Det trenger ikke være et dumt valg. Sjåføryrket har han livslang erfaring med og som driftsleder vil han garantert ha en finger med i spillet når nytt elektrisk utstyr skal bestilles i årene som kommer.
Transferd har allerede signert kontrakt på sin første Volvo FM Electric. Fra før har de drøyt 60 lastebiler i daglig drift. Jarle er dessuten vant til disse turene ned til ASKO for å hente varer, ettersom han stepper inn når det er ferie eller sykdom i sjåførstaben.
– Bortsett fra det med lading, er dette en helt vanlig lastebil å kjøre, sier han idet vi setter lydløst i gang og kobler oss på trafikken sørover langs E39. Jarle deler også erfaringene fra turen han hadde med et pallelass til Svelgen to dager tidligere.
– Jeg måtte koble av tralla for å komme inn på ladestasjonen der oppe. Hadde det vært flere biler utenfor Rema 1000 hadde jeg ikke kommet til.
Tilbake i Førde ladet han samme kveld til 99 prosent før han parkerte, og nå hadde allerede nattemørket stukket av med 10 av dem.
Vi stirret ut i regnværet begge to mens vi sammen gjennomgikk en mental reise i meget kupert terreng frem til Bergen. På ferja over Sognefjorden ble lade-appen på mobilen sjekket inngående.
Bare se – ikke røre
Svært få ladestasjoner viser seg å ha kapasitet til en lastebil som aller helst ønsker seg 250 kW. Ikke før man kommer til Bergen dukker det opp muligheter som gir såpass.
Det psykologiske spillet var definitivt i gang. Volvo mente det kom til å gå, men rekkeviddeangsten ville uansett ikke slippe taket idet ferja la seg smidig inn til kjørebrua.
Jarle starter på vanlig måte, ved å vri på tenningsnøkkelen. Det blir liv i displayet, men det er det. Ingen motorlyd. Jarle glemmer seg bort et øyeblikk og prøver automatisk å starte en gang til. Fortsatt ingen lyd. Det slår oss at det å sette spaken i drive og kjøre, lydløst, nok er en opplevelse det kan ta tid å venne seg til. Fullstendig lydløst er det, selv med 800 hestekrefter under gulvet.
– Det er veldig spesielt, innrømmer nordfjordingen.
Lyden av regnet på frontruten er omtrent det eneste vi hører mens vi raskt øker til marsjfart.
– Det er mest under akselerasjon man merker det. Det er ikke så mye lyd i en vanlig lastebil heller når man ligger i 80 km/t, sier han mens han legger inn cruisekontrollen, som han har blitt anbefalt.
Kontaktperson Lasse B. Sætre i Volvo Trucks er heldigvis bare noen tastetrykk unna hvis det er noe vi lurer på, og teknikerne i Sverige er trolig enda nærmere. Prototypen overvåkes fra fabrikken 24/7, og en rød tast øverst på skjermen på dashbordet vil sette oss i direkte kontakt med dem om nødvendig. Instruksen sier også at Volvo Action ikke får ta i denne bilen og skulle uhellet være ute, er det kun Sæter Auto i Oslo som får assistere med berging.
Utforbakke og lading
Nå skal det sies at turen vår til Bergen for anledningen foregår med tom tralle. Returen vil forhåpentligvis bli noe tyngre. Da blir det mer alvor og kanskje ryker Jarle på en lading underveis også.
Vi er fortsatt ikke overbevist om at vi kommer oss til Bergen uten påfyll heller, samme hva Volvo måtte mene. På sørsiden av Sognefjorden venter tre opp- og nedturer. Vi spekulerer derfor litt i hvor mye energi vi vil bruke oppover, kontra hvor mye vi rekker å lade nedover.
Vår støttekontakt i Volvo Trucks, Lasse B. Sætre, blir igjen kontaktet.
– Legg dere på downhillcruise litt under den hastigheten bilen så vidt klarer å holde igjen, så lader den maksimalt. Hvis ikke kan det bli for mye til at batteriene klarer å ta imot. Legg dere uansett godt under en hastighet der du må inn å korrigere med fotbremsen, sier stemmen i mobiltelefonen, for anledningen med stryndialekt.
Masfjordtunnelen
Turens mest kritiske punkt nærmer seg. Den fire kilometer lange og åtte prosent bratte Masfjordtunnelen fra Matre og opp mot toppen av Romarheimsdalen er dryg. I bunnen viser batterikapasiteten betryggende 57 prosent. Jarle legger seg på 60 km/t. Idet vi ser dagslys igjen har vi bare spist opp sju prosent, og i de siste slakke bakkene opp mot toppen kan vi tillate oss å øke farten til 80 km/t. I displayet ser vi så vidt 47-tallet før det igjen blir nedoverbakke. De siste milene inn mot Bergen er relativt flate. Vi kan med andre ord senke skuldrene og nyte resten av turen med god margin.
Men spørsmålet som henger igjen er hvor mye hvert tonn med nyttelast ville endret dette bildet? Strømprisen kan også bli en faktor i det totale regnestykket. I dag blir det stadig dyrere å kjøre elektrisk. Da Jarle ladet 273 kW dagen før, kostet det rundt 1400 kroner. Hvis man i tillegg regner inn sjåførens timelønn og bilens ståtid i x antall ladetimer, kan beløpet bli betydelig.
Lading
Begrepet kW står sentralt når man kjører elektrisk lastebil. Det vil kreves en mye bedre infrastruktur av hurtigladerne med god kapasitet når dette blir vår nye hverdag. Jarle brukte derfor litt ekstra tid på å studere lademulighetene mellom Førde og Bergen før denne turen, for i Bergen må det lades uansett.
– De har en del ladere på ASKO, som de bruker på sine biler, men de bilene tar bare imot 130 kW. Ladepunktene der leverer 180 kW, men de er foreløpig delt på to uttak med bare 90 på hver. Batteriet i denne har en kapasitet på 540 kW, så hvis vi er nede på 20 prosent vil det ta fem timer å lade, resonnerer han.
Dagen før hadde han ladet på en hurtiglader i Førde som leverer 150 kW.
– Fra 30 til 99 prosent brukte jeg to timer og femten minutter, sier han.
Og med det er vi over på den kanskje største utfordringen for bransjen: Hva skjer når en lading krever pause på flere timer?
– Jeg har mest trua på elektrisk hvis man kommer seg hjem til basen hver kveld og kan lade om natten. Langkjøring med lading etter veien nytter ikke enda, tror Jarle.
I Bergen har han peilet seg ut Circle K på Haukås og Shell på Lone som mulige ladepunkter med god kapasitet. Førstnevnte kan levere hele 350 kW. Etter noen runder i tenkeboksen går han likevel for ASKO, selv om det betyr mye lengre ladetid.
ASKO
Turen vår er over. Nå skal Jarle lade batteriene og laste tralla, før returen til Førde. Vi spør avslutningsvis hva han selv tenker om fremtiden for elektriske lastebiler på krevende norske veier.
– Det er ladeproblematikken som blir utfordringen, slik jeg ser det. De sier det ikke blir et problem, men når du ser mengden kjøretøy som eventuelt må lades, så føler jeg meg ikke overbevist. Alle vogntogene som drar fra Oslo i sjutiden om kvelden og skal vestover, for eksempel. Kan hende klarer de 50 mil, men hva gjør du den dagen det er vinter og usikkert på fjellet? Da vil du være sikker og gjerne fulladet før du starter på fjellet. Så jeg vet ikke. Jeg tror det vil handle om tilgangen på energi langs veiene våre. Langtransport er en helt annen øvelse enn en distribusjonsbil som settes på lading hver kveld, konkluderer han.
ASKOs ni elektriske distribusjonsbiler i Bergen lader hjemme. Nå står de linet opp ved siden av storebroren som er på snarvisitt.
Etter drøyt fire timers lading er Jarle klar for returen. På tralla er det lastet 10 tonn med gods. Totalvekten er derfor på beskjedne 32 tonn. Han skulle gjerne testet ut 44.
– Vi kom oss til Førde og hadde over 30 prosent kapasitet igjen da vi parkerte. Men jeg er fortsatt spent på hvor mye full tonnasje ville ha påvirket forbruket, oppsummerer han på telefon dagen etter.
Rekkeviddeangsten har sluppet taket. I hvert fall foreløpig.
Lading er nøkkelen til suksess
Volvo Trucks etterlyser større gjennomslag hos myndighetene når det kommer til tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy langs norske veier.
Lasse B. Sætre, som holdt hånden vår under testen på Vestlandet, er klar på at nøkkelen til suksess ligger i lademulighetene. Foreløpig er de altfor dårlige, noe vi for eksempel opplevde langs en meget kupert E39 mellom Førde og Bergen.
Og med ASKO sine hårete mål innen 2026, begynner det å haste med denne infrastrukturen. Enn så lenge må vi nok gjøre som ASKO – lade om natten i eget hus. Det er også den foreløpige løsningen slik Volvo Trucks ser det.
– Behovet for lademuligheter er helt klart et viktig tema. Nattlading på terminal er nøkkelen. Da vil også ladehastigheten som blant andre ASKO har, være tilstrekkelig. Vi anbefaler derfor alle våre kunder å installere denne type løsninger, sier Lasse B Sætre i Volvo Trucks. Prisen på drivstoff vil også se annerledes ut ved denne type ladeløsninger.
– Markedet for hurtiglading trenger nok en modning, mener Sætre.
– I dag ser det ut som man i stor grad betaler for ladehastighet. Store ladeaktører tilbyr i dag fastprisavtale på under to kroner per kWh inklusive moms på sine hurtigladere. Da ser prisbildet veldig annerledes ut enn ved tilfeldig lading uten avtale, med priser på rundt åtte kroner per kWh inklusive moms, sier han.
Lasse Sætre presiserer til slutt noen tekniske fakta i forhold til vår test av Volvo FM Electric, der vi antydet over 800 hk, som det står i bilens dokumenter.
– Vi oppgir 490 kW (666 hk) som motoreffekt. Vognkortet oppgir den effekten som teoretisk kan omsettes i motorene, men som ikke vil være tilgjengelig. Den totale batterikapasiteten er 540 kWh, mens den anvendbare kapasiteten er noe mindre, cirka 400 kWh. Det betyr igjen at ladetiden dere har beregnet må reduseres noe, avslutter Sætre.
Opphav og kilder: TransportMagasinet #7-2022
