Nytt ligninlager gir store logistikk- og miljøgevinster

Borregaard har erstattet en rekke tidligere ligninlagre rundt fabrikken i Sarpsborg med et 19.000 kvm stort lagerbygg i Borg Havn i Fredrikstad. Det har plass til 43.000 paller i Nord-Europas største mobile reolanlegg og vil gi store drifts- og miljømessige gevinster.

Det er vanskelig å få et lager mer kompakt enn dette. Fullt utbygget vil anlegget bestå av 80 mobile vogner fordelt på åtte blokker med plass til i alt 43.000 paller.
Det er vanskelig å få et lager mer kompakt enn dette. Fullt utbygget vil anlegget bestå av 80 mobile vogner fordelt på åtte blokker med plass til i alt 43.000 paller. Foto: Henning Ivarson
Publisert Oppdatert

Bioraffineriet til Borregaard i Sarpsborg er ett av verdens mest avanserte og ikke minst bærekraftige. Ved bruk av naturlige råmaterialer produseres det her avanserte og miljøvennlige biokjemikalier som kan erstatte oljebaserte produkter. Ett av disse er lignin – et fint pulver med et stort bruksområde. Det benyttes blant annet mye som tilsetning i betong for å øke flytegenskapene slik at man kan bruke mindre vann og dermed også mindre sement. Anlegget i Sarpsborg har en årlig produksjonskapasitet på 160.000 tonn lignin som tidligere ble lagret på en rekke forskjellige lagre rundt om i området. Logistikksjef Børre Ulstein Nilsen i Borregaard legger ikke skjul på at det genererte mye ekstra transport, men arbeidet med kontinuerlige forbedringer gjorde at de for noen år siden begynte å analysere hvordan produktene kunne lagres mer effektivt og ikke minst få en grønnere transportløsning. Etter at Borregaard sluttet seg til FNs Science Based Targets Initiative har selskapet forpliktet seg til å redusere klimautslippene med 53 prosent (fra 2009-nivået) innen 2030 og i så måte spiller transportvirksomheten en betydelig rolle.

– For oss har dette vært en revolusjon, men det var en helt nødvendig sådan, sier logistikksjef Børre Ulstein Nilsen i Borregaard.
– For oss har dette vært en revolusjon, men det var en helt nødvendig sådan, sier logistikksjef Børre Ulstein Nilsen i Borregaard. Foto: Henning Ivarson

En annen viktig faktor for at arbeidet ble igangsatt var at selskapet hadde besluttet å investere 500 millioner kroner i oppgradering og spesialisering av produksjonsanleggene for ligninprodukter i Sarpsborg. Det gjorde at logistikkavdelingen var nødt til å tenke nytt.

Borregaard

Borregaard har ett av verdens mest avanserte og bærekraftige bioraffineri. Ved bruk av naturlige, bærekraftige råmaterialer produserer Borregaard avanserte og miljøvennlige biokjemikalier som kan erstatte oljebaserte produkter.

Høy innovasjonstakt og global tilstedeværelse har sikret bioraffinerikonseptets utvikling gjennom selskapets 130 år lange historie.

Borregaard er et børsnotert selskap med 1100 årsverk fordelt på fabrikker og salgskontorer i 16 land i Europa, Amerika, Asia og Afrika.

Foruten bioraffineriet i Sarpsborg, har Borregaard også syv ligninfabrikker utenfor Norge; UK, Spania, Tyskland, Sør-Afrika, USA (2) og Tsjekkia.

Borregaard hadde i fjor en samlet omsetning på 4,8 milliarder kroner og et driftsresultat på 580 millioner kroner.

Unikt samarbeid

Nilsen forteller at de allerede for fem, seks år siden var i dialog med Lager & Industrisystemer (LIS) og Schäfer for å orientere seg om hva som fantes av tilgjengelige løsninger. Kravet om en mest mulig kompakt og fleksibel lagringsform som samtidig skulle gi tilgang til hver eneste pall medførte at mobile reoler raskt ble definert som den eneste praktiske løsningen.

– Det ble gått flere runder på lokasjon. Det nye lageret kunne ligge på fabrikken, i en annen havn eller et annet land for den saks skyld. Alt ble gått grundig opp, men vi kom relativt tidlig i dialog med Borg Havn som vi hadde et samarbeid med før av, forteller Nilsen.

Da tomten på Øra dukket opp som et mulig alternativ begynte de å regne på størrelser og fikk også LIS til å beregne hvor høyt man kunne lagre de tunge vektene det var snakk om.

Anbudsrundene som byggherren Borg Havn Eiendom hadde på både bygg og innredning endte med at Metacon ble valgt som hovedentreprenør, mens LIS fikk ordren på lagerinnredningen.

Og selv om LIS hadde hatt en konsulentavtale med byggherren i forkant, poengterer seniorkonsulent Hartmut Dammeyer at det langt fra bare var snakk om å få en underskrift over bordet.

– Vi måtte virkelig kjempe for å få ordren og bevise at det var vi som hadde best forståelse for hva Borregaard ønsket seg, sier Dammeyer, som legger til at de holdt på med prosjekteringen i to og et halvt år.

– Vi utarbeidet nærmere ett hundre tegninger og forslag som ble forkastet og revidert, men vi ga aldri opp. Årsaken til det, er at jeg aldri i løpet av mine 44 år i bransjen har opplevd en bedre dialog for å finne frem til de beste løsningene enn vi hadde med Borregaard og Borg Havn, fortsetter Dammeyer, som ikke får fullrost samarbeidet høyt nok.

Også Børre Ulstein Nilsen fremhever den gode prosessen de hadde med både Borg Havn som styrte prosjektet og LIS og hvor de selv deltok aktivt for å få optimalisert løsningen mot sine produkter.

– Og jeg kan skrive under på at Hartmut mange ganger måtte snu i døren og dra tilbake til tegnebordet fordi vi hadde kommet på noe nytt, men for oss var det viktig å få løsningen som praktisk som mulig, sier Nilsen med et smil.

Bygget på Øra består av fire sammenhengende lagringsblokker på til sammen 19.000 kvm. På den ene siden av kjernen er det bygget en hall hvor to modulvogntog kan losse samtidig (t.v.). Logoen som skimtes er montert på utlastingsområdet som også er bygget på utsiden av kjernen. Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard
Bygget på Øra består av fire sammenhengende lagringsblokker på til sammen 19.000 kvm. På den ene siden av kjernen er det bygget en hall hvor to modulvogntog kan losse samtidig (t.v.). Logoen som skimtes er montert på utlastingsområdet som også er bygget på utsiden av kjernen. Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard

Satte opp bygg og innredning samtidig

Den endelige løsningen som ble valgt er et bygg med fire like store lagerhaller på til sammen 19.000 kvm. I tillegg kommer inn- og utlastingsområder som øker grunnflaten til rundt 21.000 kvm. Det ligger tett på kaikanten på Øra og på grunn av den enorme samlede vekten av lageret forteller Nilsen at det ble slått ned hele 1.350 pæler med en snittlengde på 34 meter.

Hver av de fire lagerhallene har to reolblokker, hver med ti mobile vogner med lengde på opptil 52,5 meter. De har en belastningskapasitet på 540 tonn og kan lagre paller i syv nivåer med vekter opp til 1250 kilo. Totalt vil anlegget romme 43.000 paller, og bortsett fra sentergangen og den ene reolgangen som alltid er åpen i hver blokk er hver av hallene så kompakte som det er mulig å få det.

Leveransen av det mobile reolanlegget er ikke bare den største ordren LIS noen gang har inngått – den kom omtrent samtidig med kjempeleveransen de også hadde til Europris som er selskapets nest største. Dermed er det ingen tvil om at 2019 blir det desidert beste siden Hartmut Dammeyer etablerte selskapet for 25 år siden.

Han roser også sin gode kollega Kåre Skjønnhaug som ledet prosjektet etter at kontrakten var inngått. Begge er svært glade for at de kom inn så tidlig i prosessen at reolsystemet ble tegnet opp først og at bygningskroppen deretter ble fullstendig tilpasset etter det. Skjønnhaug forteller at reolanlegget ble montert parallelt med selve bygget. Det i seg selv var en stort logistikkoperasjon – bare å ta imot nærmere 100 semitrailere med reol-er og vogner fra Schäfer i Tyskland inn på en yrende byggeplass i full drift krevde mye koordinering. Det første arbeidet med å legge i alt 3,3 kilometer med skinner ble gjort så tidlig at de knapt hadde tak over hodet. Både bygget og innredningen ble for øvrig satt opp i underkant av ett år, helt på tid.

Nilsen forteller at de ikke så noen grunner til å flytte varene to ganger og at de tidligere lagrene derfor blir avviklet gjennom salg. Tre av disse har vært leid og forskjellige oppsigelsesperioder har skapt noe puslespill, mens det fjerde er Borregaards eget som nå skal benyttes til andre produkter.

Inntransportene foregår nå med to ordinære semitrailere, men Borregaard har to modulvogntog i bestilling. To slike vil kunne losse samtidig. Foto: Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard
Inntransportene foregår nå med to ordinære semitrailere, men Borregaard har to modulvogntog i bestilling. To slike vil kunne losse samtidig. Foto: Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard Foto: Kim Andreas Dalskau/Borregaard

20 semitrailere om dagen

Bortsatt fra en fast ukentlig vedlikeholdsstans hver høst foregår produksjonen jevnt gjennom hele året. Det betyr at det nye lageret i snitt mottar 20 billass fra fabrikken om dagen, tilsvarende rundt 2200 paller i uken. Disse blir i dag kjørt med to egeneide semitrailere med Euro 6-motor, men Nilsen opplyser at de har to modulvogntog i bestilling som vil bli levert på nyåret. Borregaard ser også på mulighetene for autonom skipstransport på Glomma mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Selskapet vurderer også at fremtidige transporter kan foregå med elektriske lastebiler. Borregaard er også opptatt av å gjøre de utgående transportene mest mulig miljøvennlige. 95 prosent av volumene blir eksportert og selskapet håper at den nye lokasjonen vil bidra til å øke andelen sjøtransport. Havnedirektør Tore Lundestad i Borg Havn har tidligere uttalt at det nye lageret vil styrke posisjonen til havnen og at økte volumer fra Borregaard kan åpne for flere fraktdestinasjoner som vil komme andre brukere av havnen til gode.

– I løpet av mine 44 år i bransjen har jeg aldri opplevd en bedre dialog for å finne frem til de beste løsningene enn han hadde med Borregaard og Borg Havn, sier Hartmut Dammeyer som her står foran ett av de to spesielle splittebordene som begge har to innføringsbaner.
– I løpet av mine 44 år i bransjen har jeg aldri opplevd en bedre dialog for å finne frem til de beste løsningene enn han hadde med Borregaard og Borg Havn, sier Hartmut Dammeyer som her står foran ett av de to spesielle splittebordene som begge har to innføringsbaner. Foto: Henning Ivarson

Effektiv innlagring

Nilsen forteller at de grublet mye om hvordan pallene skulle komme inn i lageret. Etter at Hartmut hadde klødd seg litt i hodet, som han selv sier, kom den ubestridte nestoren i bransjen på nok en god idé og presenterte en skisse med innløpsbaner som kunne føre pallene helt frem til midten av anlegget.

Lossingen med paller fra fabrikk skjer inne i en stor hall med gjennomløp som er dimensjonert for to modulvogntog. I den finner man to splittebord, som begge har to 54 meter lange innløpsbaner. Pallene er merket med strekkoder på to sider fra fabrikk, men det hender at de blir vridd for å optimalisere transporten. For at etikettene skal kunne bli automatisk avlest ved innlagring kan lastebilsjåføren sette fra seg to og to paller, enten fra hver side av splittebordet eller på midten hvor de deretter blir trukket ut til hver bane. I den andre enden av banene plukkes pallene opp av skyvemasttrucker enten fra siden eller fra front før de kjøres videre inn i anlegget.

Innlastingsbanene ender midt i anlegget. Her kan skyvemastruckene plukke opp pallene både foran og på siden. Portalen gjør at også plassen over blir utnyttet.
Innlastingsbanene ender midt i anlegget. Her kan skyvemastruckene plukke opp pallene både foran og på siden. Portalen gjør at også plassen over blir utnyttet. Foto: Henning Ivarson

Bratt læringskurve på SAP EWM

Nilsen forteller at de tidligere lignin-lagrene hadde veldig manuelle systemer. Borregaard kjører SAP og selv om de hadde WM i ERP-systemet ble de langt fra drevet på en optimal måte. Han forteller at de har 38 forskjellige artikler og mange forskjellige forpakninger fra 25 kilos sekker til store big bags. Alt er på pall som varierer i vekt fra 500 til 1250 kilo. Det hele er temmelig komplekst og de innså derfor at de måtte forbedre lagerstyringen. Resultatet ble at de valgte å innføre SAP EWM (Extended Warehouse Management). Da var det kun Komplett i Sandefjord som hadde implementert dette i Norge og Nilsen forteller at det var veldig utfordrende og spennende å få være med å videreutvikle dette. Hvorvidt det endte med «Schreck, Angst und Panik» vil han selvfølgelig ikke si noe om, men understreker at læringskurven var bratt.

Koblingen mellom EWM og Schäfers eget program som styrer vognene er helt avgjørende. Når for eksempel varer skal lastes inn må forslaget på lokasjon fortrinnsvis være i en blokk hvor det blir plukket ut fra og det blir styrt av EWM. Det er også EWM som styrer lastfordelingen av pallene i de mobile reolene slik at man ikke ender med å ha alle pallene på toppen eller bare på den ene siden. Disse faktorene gjør lagerstyringen enda mer komplisert. Selv om det var første gang LIS gjorde denne integrasjonen mot EWM, forteller Kåre Skjønnhaug at det likevel gikk problemfritt.

BT Reflex med tiltbar kabin og løft opp i ti meter representerte en helt ny hverdag for truckførerne. Derfor startet de å trene med en innleid skyvemasttruck allerede ett år før bygget stod klart.
BT Reflex med tiltbar kabin og løft opp i ti meter representerte en helt ny hverdag for truckførerne. Derfor startet de å trene med en innleid skyvemasttruck allerede ett år før bygget stod klart. Foto: Henning Ivarson

Trente truckførerne i forkant

Det nye lageret driftes over to skift, men til tross for størrelsen er bemanningen svært beskjeden og består av bare tre truckførere i tillegg til en koordinator og en leder.

Nilsen forteller at Borregaard lenge har hatt en egen truckgruppe som blant annet jobber tett med fysioterapeuter og derfor vektlegger ergonomi minst like høyt som pris. Selskapet har rammeavtaler med både Toyota og Linde, i tillegg til Kalmar på stortrucker. Til det nye lageret ble det anskaffet fire skyvemasttrucker med tiltbar førerplass og fire elektriske 3,5-tonns motvektstrucker som ble levert av Toyota. Alle er utstyrt med Li-Ion-batterier slik at de slapp å sette av plass til eget laderom og samtidig eliminerte behovet for vedlikehold av disse. De er også utstyrt med kabin og klimaanlegg slik at truckførerne kan ha en behagelig arbeidsplass både på varme sommerdager eller når innetemperaturen synker ned til pluss fem vinterstid.

Reolanlegget

Kapasitet på ca. 43.000 pallplasser

80 mobile vogner med lengde opp til 52,5 meter fordelt på åtte blokker á
ti mobile reolrekker

Belastningskapasitet 540.000 kilo
pr. vogn, maks pallvekt 1.250 kilo

3.300 meter med skinner

Egenvekt på ca. 1.500 tonn

Fire transportører (innløpsbaner) hver med lengde 54 meter med
stålportal og pallreoler over seg

To av motvektstruckene blir benyttet til lossing og kjøres av lastebilsjåførene. De to andre brukes til utgående lasting av biler og containere og også disse blir kjørt av eksterne. Skyvemasttruckene blir imidlertid kjørt av lagerets faste truckførere som kun hadde kjørt motvektstrucker på de tidligere lagrene. Nilsen forteller at de derfor allerede for et år siden leide inn en skyvemasttruck og bygget opp et reolanlegg hvor truckførerne fikk god trening i å håndtere paller opp i ti meters høyde. De var derfor godt forberedt til den nye hverdagen som ventet dem på Øra.

Det kan være vanskelig å skyte lokasjonene på de øverste nivåene. Derfor har LIS også merket disse nederst på søylen.
Det kan være vanskelig å skyte lokasjonene på de øverste nivåene. Derfor har LIS også merket disse nederst på søylen. Foto: Henning Ivarson

Kåre Skjønnhaug påpeker at lokasjonsmerkene på reolene både er ekstra store og har reflekterende belegg. Førerne av skyvemastruckene er utstyrt med longrange-scannere som de benytter til å skyte lokasjon på de tre, fire første nivåene. De kan også skyte lokasjonene høyere opp, men i praksis kan det være litt vanskelig. Derfor har LIS også merket de øverste lokasjonene nede på søylen, hvilket gjør skytingen av disse langt mer enkel og ergonomisk.

Vurderer autotrucker

Selv om det nye lageret bare blir driftet av tre skyvemasttrucker forteller Nilsen at de likevel har vurderer å ta i bruk autotrucker. De har blant annet vært i Finland og sett på en bruker av skyvemasttrucker i AGV-utførelse som håndterer big bags i samme høyde som de selv gjør og vet at det er fullt mulig at slike også kan operere mellom mobile reoler. Det ble også gjennomført en studie sammen med Toyota for et par år siden, men bakgrunnen for at de likevel valgte manuelle trucker er fordi en videre automatisering vil kreve endringer av forpakningene deres.

Seniorkonsulent Hartmut Dammeyer og prosjektsjef Kåre Skjønnhaug i Lager & Industrisystemer (LIS) fremhever begge det unike samarbeidet de har hatt med både Borregaard og Borg Havn.
Seniorkonsulent Hartmut Dammeyer og prosjektsjef Kåre Skjønnhaug i Lager & Industrisystemer (LIS) fremhever begge det unike samarbeidet de har hatt med både Borregaard og Borg Havn. Foto: Henning Ivarson

Alt i alt er Børre Ulstein Nilsen svært godt fornøyd med den store omleggingen.

– Både i forprosjektet og i piloten var det kjempeviktig å gjøre gode verdistrømsanalyser og få inn riktige data, og vi ser nå at vi plottet inn riktig. Det var godt å få alt under ett tak som har bidratt til langt bedre flyt og tilgjengelighet, sier Nilsen, som legger til at også kundene deres er fornøyd. Etter å ha kjørt på ERP-løsningen i tre måneder gikk de live med EWM fra september.

– For oss har dette vært en revolusjon, men det var en helt nødvendig sådan, avslutter han.

Utlastingsområdet har åtte ramper, hver med to klargjøringsområder. Nærmest skimtes bakparten på en av de fire 3,5-tonns elektriske Toyota Traigo som er utstyrt med doble gafler.
Utlastingsområdet har åtte ramper, hver med to klargjøringsområder. Nærmest skimtes bakparten på en av de fire 3,5-tonns elektriske Toyota Traigo som er utstyrt med doble gafler. Foto: Henning Ivarson

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Logistikk og Ledelse nr. 9-2019